RTRW KABUPATEN/KOTA PROV. JAWA BARAT DITARGETKAN SELESAI 2011

www.pu.go.id


Tahun 2011, target Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kabupaten/kota di Jawa Barat  selesai disusun. RTRW tersebut bukan hanya dilihat dari kuantitas tetapi kualitas. Penataan Ruang harus bisa menjadi pegangan untuk nantinya dijadikan acuan pembangunan ke depan. Demikian diungkapkan Kepala Bappeda Provinsi Jawa Barat, Denny Juanda dalam Pendampingan Kegiatan Percepatan Penyusunan RTRW Kabupaten/Kota di Jawa Barat, Bandung (11-12/1).

Menurut Denny, perencanaan yang berkualitas haruslah beyond expectationatau melebihi kebutuhan yang diharapkan. Hal ini dimaksudkan untuk mematahkan paradigma perencanaan di masa lalu yang dikatakan berkualitas apabila sesuai dengan kebutuhan masyarakat.  Padahal, dalam konteks tata ruang tidak hanya cukup dengan kepuasan dari masyarakat, namun harus mampu mengintegrasikan berbagai kepentingan.

Untuk mendukung perwujudan penataan ruang yang berkualitas maka perlu dibuatkan panduan dari pusat perihal badan pelayanan satu pintu di daerah. Dengan maksud sebelum mengeluarkan izin hendaknya mengkonfirmasikan terlebih dahulu dengan instansi yang berwenang, sehingga izin tersebut memang tidak asal saja dikeluarkan, namun sudah mendapatkan klarifikasi.

Terkait dengan kendala yang dihadapi dalam penyusunan RTRW terbagi atas kendala teknis dan non teknis. Kendala teknis berupa tidak tuntasnya komunikasi antar instansi di daerah dalam merumuskan kebijakan. Sedangkan, kendala non teknis yaitu terkait penataan ruang kapasitas SDM yang membidang penataan ruang.

“Oleh karenanya diperlukan adanya komunikasi antar berbagai pemangku kepentingan, saat perencanaan dan penyusunan hingga implementasi Perda RTRW tersebut,” ujar Denny.

Penyusunan RTRW yang diproses dengan kualitas yang sesuai peraturan dan pedoman sanagt disambut baik. Kesepakatan akan dirumuskan dalam forum BKPRN ke depan. Diharapkan pemerintah kabupaten/kota di Jawa Barat dapat menyelesaikan RTRW-nya sesuai waktu yang ditetapkan..

Hadir dalam kegiatan ini Kepala Dinas Permukiman dan Perumahan Provinsi Jawa Barat, perwakilan Kabupaten Cirebon, Kabupaten Kuningan, Kabupaten Bandung Barat, Kabupaten Karawang, Kabupaten Ciamis, Kabupaten Sumedang, Kabupaten Bekasi, Kabupaten Indramayu, Kabupaten Cianjur, dan Kabupaten Majalengka. (ssa/ibm)

 

Pusat Komunikasi Publik

120111

 

Pesan Kependudukan 2011

Pesan Kependudukan 2011
Kompas, Selasa, 11 Januari 2011

 

Sonny Harry B Harmadi

Majalah National Geographic edisi Januari 2011 mengangkat isu jumlah penduduk dunia mencapai 7 miliar jiwa. Kompas, Senin (10/1), juga mengangkat soal ledakan jumlah penduduk Indonesia.

Kedua isu itu berupaya menggugah masyarakat tentang ancaman ledakan jumlah penduduk. Selama ini dunia terlampau banyak menghabiskan energi untuk membahas isu-isu jangka pendek sehingga mengabaikan isu kependudukan yang berdampak besar pada jangka panjang.

Jumlah penduduk dunia tumbuh begitu cepat. Dahulu, untuk bertambah 1 miliar jiwa, dunia butuh 130 tahun (1800-1930). Kini, dalam 13 tahun, penduduk bertambah 1 miliar jiwa—dari 5 miliar jiwa tahun 1987 menjadi 6 miliar jiwa tahun 2000. Menurut lembaga kependudukan PBB (UNFPA), saat ini jumlah penduduk dunia mendekati 7 miliar jiwa hanya dalam 10 tahun.

Hasil Sensus Penduduk 2010 jelas menunjukkan gejala ledakan penduduk. Selama 10 tahun terakhir, penduduk bertambah 32,5 juta jiwa dan rata-rata pertumbuhan 1,49 persen. Pertambahan ini setara jumlah penduduk Kanada dan lebih banyak dari penduduk Malaysia. Jika pertumbuhan penduduk tetap 1,49 persen, tahun 2045 penduduk Indonesia 450 juta jiwa. Saat itu jumlah penduduk dunia diproyeksikan 9 miliar jiwa. Artinya, satu dari 20 penduduk dunia orang Indonesia.

Dengan jumlah penduduk 2010 yang ”hanya” 237,6 juta jiwa, pemerintah sudah dipusingkan oleh subsidi yang disalurkan. Banyak kota bermasalah dengan sampah, banjir, dan kemacetan. Ini belum lagi semakin sulitnya akses air, udara bersih, dan berbagai isu perubahan iklim. Bagaimana jika penduduk Indonesia mendekati 500 juta jiwa?

Para ahli demografi dan ahli lingkungan sering menggunakan istilah ecological suicide (bunuh diri ekologi) untuk mengaitkan masalah penduduk dengan lingkungan. Jumlah penduduk yang tidak terkendali akan berdampak buruk pada kualitas lingkungan.

Indonesia boleh berbangga karena mampu memenuhi kebutuhan pangan dalam negeri walaupun sebagian masih diimpor. Namun, sentra produksi pangan nasional tidak merata. Produksi beras mayoritas dihasilkan di Jawa, yang saat ini mengalami tekanan penduduk begitu besar. Perlu waktu lama memindahkan sentra produksi beras nasional ke luar Jawa. Penasihat Khusus Sekjen PBB Jeffrey Sachs mengungkapkan, pertumbuhan penduduk tinggi akan menghancurkan ekologi dan menghambat peningkatan pendapatan.

Di satu sisi, jumlah anak yang banyak akan menurunkan kemampuan investasi sumber daya manusia (SDM) dalam keluarga. Akibatnya, tingkat pendidikan dan kesehatan masyarakat akan rendah. Di sisi lain, jumlah penduduk besar dengan SDM makin rendah akan kian menghancurkan kualitas sumber daya alam.

Institusi kependudukan

Dalam suatu konferensi internasional tentang kependudukan dan KB tahun lalu, saya berdiskusi dengan seorang menteri kependudukan salah satu negara di Afrika. Dia berkata, ”Kami beruntung memiliki kementerian kependudukan meski jumlah penduduk kami tidak banyak.”

Secara tak langsung dia menyatakan keheranan mengapa Indonesia dengan jumlah penduduk begitu besar justru tidak merasa perlu punya kementerian kependudukan. Indonesia adalah kontributor terbesar kelima dunia dalam pertambahan jumlah penduduk setelah China, India, Brasil, dan Nigeria.

Jika kita menelaah kembali UU Nomor 39 Tahun 2008, sebenarnya kependudukan salah satu urusan pemerintahan yang dapat diurus kementerian tersendiri. UU Nomor 52 Tahun 2009 tentang Perkembangan Kependudukan dan Pembangunan Keluarga mengamanatkan diterbitkannya beberapa peraturan pemerintah (PP). Namun, penyusunan beberapa PP tersebut belum terdengar kelanjutannya hingga awal 2011 ini. BKKBN, yang berubah nama menjadi Badan Kependudukan dan Keluarga Berencana Nasional, bukanlah institusi setingkat kementerian sehingga sulit mengajukan rancangan PP dimaksud.

Saat ini kita berpacu dengan waktu. Angka kelahiran di Indonesia, yang mencapai 4,5 juta bayi per tahun, indikasi nyata ancaman ledakan penduduk nasional. Tidak mungkin berharap kualitas penduduk akan lebih baik tanpa mengendalikan kuantitas. Semuanya sangat bergantung kepada para pemimpin kita menyikapi kependudukan.

Sonny Harry B Harmadi Kepala Lembaga Demografi FEUI dan Ketua Umum Koalisi Kependudukan

 

ACCELERATING INFRASTRUCTURE DEVELOPMENT: “Does It Really Works?” A General Lecture by: Prof. José A. Gómez-Ibáñez

ACCELERATING INFRASTRUCTURE DEVELOPMENT: “Does It Really Works?”

A General Lecture by:

Prof. José A. Gómez-Ibáñez

 

Brochure Seminar

Ikatan Ahli Perencanaan Indonesia (IAP) bekerjasama dengan Rajawali Foundation menyelenggakan Studium General dengan tema :

 

ACCELERATING INFRASTRUCTURE DEVELOPMENT :

“ DOES IT REALLY WORKS ? ” .

 

Kegiatan ini merupakan seminar setengah hari yang diisi oleh kuliah umum dari Prof. Jose A. Gomez-Ibanez (Kennedy School of Government, Harvard University).

 

Prof. Jose A. Gomez-Ibanez merupakan international expert di bidang infrastruktur dan public policy dengan pengalaman lebih dari 40 tahun baik sebagai pengajar, advisor maupun konsultan di pemerintahan Amerika Serikat dan berbagai lembaga internasional.

 

Kegiatan ini akan diselenggarakan pada :

Hari/Tanggal     : Rabu/ 19 Januari 2011

Pukul                : 08.30 – 12.30 WIB

Tempat             : Ballroom JW Marriot Hotel, Mega Kuningan, Jakarta Selatan.

 

Acara akan dibuka oleh Menko Perekonomian RI, Ir. Hatta Rajasa, kuliah umum dari Prof Gomez-Ibanez kemudian dilanjutkan dengan pembahasan oleh 3 orang panelis yaitu Dr. Bambang Susantono (Wakil Menteri Perhubungan RI), Dr. Scot Younger (Komisaris PT. Nusantara Infrastructure) dan Dr. Boy Kombaitan (Dekan SAPPK ITB).

 

Acara ini akan dihadiri undangan yang terdiri dari para pejabat pemerintahan baik di pusat ataupun daerah, CEO perusahaan swasta, investor, akademisi, praktisi pembangunan infrastruktur, dan praktisi perencana pembangunan.

 

Kegiatan ini diharapakan akan memberikan sebuah pencerahan dan pandangan baru bagi pembangunan infrastruktur dan kerjasama pembiayaan infrastruktur (Public Private Partnership) dalam rangka percepatan pembangunan infrastruktur yang sangat dibutuhkan oleh Indonesia.

 

Acara ini terbuka secara terbatas untuk Anggota IAP tanpa dipungut biaya.

 

Reservasi dan Undangan dapat menghubungi :

Sekretariat IAP Nasional

Jalan Tambak 21, Pegangsaan Jakarta Pusat,

Telp/ Fax : 021 – 3905067.

 

Contact Person :

Raimi Said :

Inggit Nursusanto : 021 – 96617273

Raka Suryandaruu : 0816656439

 

 

General Lecture by Prof. José A. Gómez-Ibáñez

Until the end of 2010, around 20 PPP-scheme Expressway Projects are in evaluation due to slow progress. These projects are not affected by the new Presidential Regulation. Those problems will be elaborated and explained from a view of Prof. Gomez-Ibanez in managing this situation.

Prof Ibanez who has had international reputable experiences will be expected to provide those answers. By his comprehensive knowledge and extensive experiences in urban infrastructure development, the General Lecture will express his understanding, professional opinions, and recommendations for specific Indonesian setting.

The committee will invite 3 (three) representatives from different actors in infrastructure development to respond to Prof Gomez-Ibanez’s lecture:

  1. Dr. Bambang Susantono, Vice Minister of Transportation
  2. Prof. Boy Kombaitan (Dean School of Architecture, Planning and Policy Development – ITB)
  3. Dr. Scott Younger OBE, President Commissioner, PT Nusantara Infrastructure Tbk

The moderator of the seminar will be Bernardus Djonoputro, Secretary General, Indonesian Association of Urban & regional Planners.

Central Government is expected to respond with the existing and planned government policy related to Ibanez presentation. The Investor is expected to respond with his experiences in developing infrastructure in Indonesia: problems and challenges. The Scholar is expected to respond with his/her understanding about the concept of Ibanez. And the professional is expected to respond the role of planners in addressing those issues in infrastructure planning.

 

PROGRAM RUNDOWN

08.00 –                                   Registration open

09.00 – 09.30                      Welcome – M. Ramdani Basri, CEO Nusantara Infrastructure

Welcome – Iman Soedradjat, Chairman of IAP

Opening Remark by

HE M. Hatta Rajasa, Coordinating Minister of Economic Affairs

09.30 – 10.30                      General Lecture

Prof. José A. Gómez-Ibáñez

10.30 – 12.00                      Discussion: 3 panelists

Q&A

12.00 –                                   End

LUNCH

12.30 – 13.00                      Press Conference & Exclusive Interviews

 

 

 

 

José A. Gómez-Ibáñez

José A. Gómez-Ibáñez is the Derek C. Bok Professor of Urban Planning and Public Policy at Harvard University, where he holds a joint appointment at the Graduate School of Design and the John F. Kennedy School of Government. He teaches courses in economics, infrastructure and transportation policy in both schools.

At Harvard, Professor Gómez-Ibáñez currently serves as chair of the Kennedy School Social Policy Area. He is faculty co-chair of the Infrastructure in a Market Economy executive program at the Kennedy School. In the past he has been the faculty chair of the Masters in Urban Planning Program at the Design School (2001-2004), of the Masters in Public Policy Program at the Kennedy School (1996-1998), of doctoral programs at the Design School (1992-1995), and of the Department of Urban Planning and Design at the Design School (1984-1988).

 

He has served as Senior Staff Economist, Council of Economic Advisors, Executive Office of The US President and Advisor to the Infrastructure Vice President, World Bank. He has also served as consultants for a variety of public agencies.

 

Professor Gómez-Ibáñez research interests are in transportation, infrastructure and urban economic development, and infrastructure privatization and regulation. He is the author and editor of several books including:

Regulating Infrastructure: Monopoly, Contracts and Discretion (Cambridge: Harvard University Press, 2003), author.

Going Private: The International Experience with Transport Privatization (Washington: The Brookings Institution, 1993), with John R. Meyer.

Regulation for Revenue: The Political Economy of Land Use Exactions (Washington: The Brookings Institution, 1993), with Alan A. Altshuler.

Competition in the Railway Industry: An International Comparative Analysis (Edward Elgar, 2006), edited with Gines de Rus; and

Essays in Transport Economics and Policy: A Handbook in Honor of John R. Meyer (Washington: The Brookings Institution, 1999), edited with William B. Tye and Clifford Winston.

Going Private: The International Experience with Transport Privatization (with John R. Meyer)

Brochure Seminar

 

Urban development: What to do and what can we expect?

Delik Hudalah and Tommy Firman
Published in the Jakarta Post, 12/20/2010, Review & Outlook 2011 suplement

City or urban areas, places where human activities are concentrated, significantly contribute to national economic achievements.

Indonesia has about 99 autonomous/administrative cities (kota) and nearly 400 regencies (kabupaten), most of which largely consist of rural areas.

The cities contribute 40-50 percent of Indonesia’s gross domestic product (GDP) (Samiadji, 2006). Urban areas also play a strategic role in improving the national fiscal performance, as a substantial amount of the state budget (APBN) is collected from taxes paid by companies and individuals who mostly reside in urban areas.

The role of urbanization in national economic development is widely recognized. However, it is important to investigate whether this trend is sustainable.

Do the benefits of urban development trickle down to other parts of the country, especially rural and poorer regions? Can urbanization in Indonesia meet the inevitable challenges of climate change and globalization?

If we look at the trend more closely, it seems that major urban development projects in Indonesia are largely market driven and are carried out without clear shared visions. The government can make beautiful plans, on paper. Nevertheless, in many cases it is the private sector that decides whether the plans are realized.

In practice these plans cannot lead development. In fact, the plans have become the true followers of the market — partly because the rule of law is weak.

There have been many cases in which plans could be revised arbitrarily to meet private developer’s desires of creating exclusive residential estates or new towns in conservation and water catchment areas.

The role of the private sector is very decisive in determining the direction of urban growth and expansion.

In addition, many key actors in urban development, beyond private companies, tend to be marginalized. When it comes to conflicting strategic projects, community leaders and organizations, NGOs, academics and other key actors are not involved in strategic phases of the decision making process.

In short, the market effectively rules over urban development and local people are forced to become spectators.

Private developers tend to be inward looking and opportunistic in their behavior. This results in fragmentation of urban development, especially in suburbs. Many housing development projects are not supported by necessary urban infrastructure and facilities. Different projects are not well-connected with each other. The rich are isolated and increasingly segregated from the poor.

Given these conditions, urban development in Indonesia currently faces a multitude of problems. At the regional scale, the competitiveness of Indonesian cities is lower than other major cities in Southeast Asia.

This is because urban development in Indonesia occurs spontaneously and is not supported by integrated infrastructure and amenities.

As an illustration, the Mercer 2010 Cost of Living Survey ranks Jakarta among the most expensive cities in the world. Expatriates in Jakarta have to spend more money to cover housing, transport, food, clothing, household goods and entertainment for standards found in Bangkok and Kuala Lumpur.

At the national scale, urban development is increasingly concentrated around large or metropolitan cities, especially Jakarta, Surabaya, Bandung, and Medan.

The current sectoral policy tends to be urban-biased, focused on infrastructure development in large cities in Java, especially Jakarta, instead of medium sized cities. The maintained urbanization of economies in Java encourages most investors to concentrate on these cities.

This development gap has created a huge economic disparity between large and small cities. Statistical figures imply that 30 percent of the national GDP comes from the 14 largest cities. It is also revealed that 50 percent of national revenue is abstracted from these largest cities alone.

At the local level, most of these cities cannot provide good basic services for their citizens. Traffic gridlock is a daily problem for major cities in Indonesia. This is due to the uncontrolled number of vehicles and limited capacity of local government to build new roads.

More importantly, public transportation is poorly managed and has not been given priority by most local governments. As the result, public transportation has become a source of, instead of a solution to traffic problems.

Green open spaces in major cities, especially in Java, is also lacking. In Jakarta, for example, the proportion of green open space is 9.6 percent. Bandung municipality can only dedicate 8.8 percent of its total area for green open space.

This means the cities have not been able to meet the spatial planning law requirement to allocate at least 30 percent of their total area for green open space.

In addition, with more than 17,000 islands, most major Indonesian cities are located in coastal zones. Most of these cities, including Jakarta, have not prepared to face the pressing challenges of climate change, such as rising sea levels, extreme weather and rising temperatures.

In fact, excessive urban development and uncontrolled use of ground water have increased both the occurrence and impacts of disasters, including floods, sea induced floods and land sinkage.

Urbanization is inevitable, especially in a developing country such as Indonesia. The question is, can we handle it? In order to meet the current and future demands to create more sustainable, livable and competitive cities, urban development in this country has to be more balanced.

Urban development needs to be encouraged in small and medium cities, especially outside Java. At the local level, provision of basic services, such as public transport, green spaces and flood control, should be prioritized.

Besides, urban governance, including metropolitan management and inter-local cooperation, should be strengthened to face urban development issues that are becoming increasingly more complex.

For City Dwellers, a Taste of the Orderly Life

Surabaya Journal

Source : http://www.nytimes.com/2010/11/29/world/asia/29surabaya.html?_r=1

 

Ed Wray for The New York Times

Anthony Halim chose a Greco-Roman-inspired style for his new home in Singapore of Surabaya, in Surabaya, Indonesia.

By NORIMITSU ONISHI
Published: November 28, 2010

SURABAYA, Indonesia — Replicas of Singapore’s iconic monuments, like the Merlion and the Fountain of Wealth, stand beguilingly at key entrance points to the 5,000-acre city within a city. Roads meander around well-planned parks, along tree-lined boulevards, and through residential areas with familiar names like Raffles and Newton. Cars move in orderly fashion through streets that are wide, smooth and protected by guards ready to pounce on traffic violators and litterers alike.

The New York Times

Surabaya, on Java, is Indonesia’s second-largest city.

“If the security guards see you throwing trash in the street, they’ll actually tell you to pick it up,” said Julius Sugiarto, 20, who moved here three years ago.

He added, somewhat unnecessarily, “I never litter.”

Neither do many other people at Singapore of Surabaya, a name chosen not only as a developer’s clever — and successful — marketing technique, but also as a response to the deepening problems of urbanization in Indonesia, where every day the booming economy sends thousands of rural newcomers to places like Surabaya, the country’s second largest city, and to smaller urban areas across the Indonesian archipelago.

Products of little planning, Indonesia’s cities are heaving under all manner of urban ills: overdevelopment, floods, brownouts and epic traffic jams magnified by the virtual absence of public transportation. Experts point to Indonesia’s creaking infrastructure — a result of years of mismanagement and corruption — as a major obstacle to further development of a country otherwise endowed with natural resources and the world’s fourth largest population.

Indonesia’s capital, Jakarta, loses at least $1.43 billion a year to traffic jams, according to a government study. Growing sales of cars and motorcycles, experts predict, risk creating total gridlock in Jakarta by 2012.

Indonesia reached a milestone in 2008 when, for the first time, more people lived in its cities than its rural areas, even as the quality of urban life continued to deteriorate, according to the Indonesian Association of Planners. In a survey last year of 2,000 people in Indonesia’s 12 biggest cities, the association found that 46 percent were dissatisfied with the quality of life.

In response, private, self-contained cities like CitraLand, the Singapore of Surabaya, are mushrooming on the outskirts of the country’s major cities. Favored by the growing class of upwardly mobile Indonesians, they worsen the very problems that drive people to such developments in the first place, critics say, feeding a vicious circle.

“They’re good, in a way, in introducing a more structured lifestyle for urban people, but there are big challenges in connecting those megaprojects to the main urban infrastructure,” the planning association’s secretary general, Bernardus Djonoputro, said. He explained that the thousands of families living in the developments worsen traffic in surrounding areas and overwhelm power grids and drainage.

It is not surprising, then, that when the major Indonesian developer Ciputra sought inspiration for what to do with its expanse of land about 15 miles west of downtown Surabaya, it turned to the antithesis of Indonesian cities: the city-state of Singapore.

To many Indonesians, Singapore is a familiar destination for shopping, schooling and medical care. It serves as a refuge for high-profile bribery suspects who usually stay there seeking treatment for some undefined illness until their lawyers work out an agreement with law-enforcement officials.

Known for its world-class infrastructure, Singapore boasts everything from an ultramodern airport to an advanced water treatment system. A sophisticated and continually refined electronic road pricing system calibrates the flow of cars through the city-state; Indonesia’s urban drivers typically squeeze three abreast onto two-lane roads. While Jakarta’s chronic floods are factored into daily commuting trips, Singapore engaged in national hand-wringing when drainage problems caused floods in its central business district a few months ago.

To hear Ciputra executives tell it, at Singapore of Surabaya they sought to recreate Singapore as an alternative to life in Surabaya. In 2003, Ciputra began turning a parcel of land larger than six Central Parks into a Singapore simulacrum, now complete with residential and commercial areas, a university, eight schools, seven banks, a hospital, a church, a mosque, a golf course and an amusement park.

Some 4,000 families who live at CitraLand, the Singapore of Surabaya — about half the expected total — are promised not only a shiny, workable infrastructure but a re-education of sorts as well.

“We want to educate the residents here to have a Singapore attitude,” the development’s marketing manager, Pratami Harijanti, said. Besides cracking down on littering — not an easy feat in a country where rolling down the car window and tossing out a piece of trash remains a reflex — the company requires residents to sort garbage into recyclables.

“If you don’t put your trash in the proper container,” Ms. Harijanti said, “it won’t be picked up.”

Pushing a cart through a supermarket here recently, Carol Isbandi, 31, said she and her husband moved here two years ago with their two sons after tiring of life in Surabaya.

“We just wanted to live in a place that’s as clean as Singapore,” she said, “and where everything is in order.”

But not ruthlessly so, Ciputra officials stressed. Chewing gum is allowed here. Singapore extended a ban against the practice in March.

“Our aim is to become more and more like Singapore, to be as modern as Singapore,” Ms. Harijanti said. “But we don’t want to become a cold place like Singapore. Indonesian people are warm.”

Maintaining that balance, she added, is never easy.

Most residents occupy houses designed by the developer, mostly in the sleek, urban tropical style fashionable in Singapore. But many who have bought just land have built houses “in different styles,” Ms. Harijanti said, a practice the developer is trying to discourage. With mixed success, a drive here suggested, confirming something about which there was little doubt: even in the Singapore of Surabaya there is a limit to how much of Indonesia you can take out of Indonesians. Across sprawling plots, some owners had built the kind of gigantic, over-the-top houses common in the wealthy quarters of Indonesia’s cities.

A block from a house with a Normandy castlelike tower was a new home designed in the Greco-Roman style popular nowadays among wealthy Indonesians. Its owner, Anthony Halim, gave visitors a tour of the basement, where the servants’ quarters were arranged around a garage for 10 cars. Upstairs, in the main living area, a bas-relief showed a young couple sitting leisurely as a servant poured water on the toga-clad man’s left hand. Centurions brandishing spears and swords stood guard.

“I like this classical style, and my wife also likes it,” said Mr. Halim, 45, who said he was in steel. “The real Singapore is, of course, better than this place, but this place is much better compared to other estates in Indonesia.”

Komisi V DPR RI Siap Mengawal Percepatan Penyelesaian Perda RTRW di Daerah

“Pada tahun 2011, kami menargetkan 287 Kabupaten dan Kota dapat menyelesaikan persetujuan substansi dari Menteri PU atas rencana tata ruang wilayahnya”, demikian disampaikan oleh Direktur Jenderal Penataan Ruang, Imam S. Ernawi, dalam acara Rapat Dengar Pendapat Evaluasi Pelaksanaan Undang-Undang Penataan Ruang bersama anggota Komisi V DPR RI, di Ruang Rapat KK V DPR RI, Jakarta (29/11).

Dalam rangka mewujudkan target tersebut, Ditjen Penataan Ruang akan melakukan pendampingan teknis dengan memobilisasi fasilitator ke daerah yang sedang merevisi RTRW-nya dengan tujuan untuk mempercepat penetapan perda RTRW tersebut, jelas Imam Ernawi.
Dalam kesempatan tersebut, anggota Komisi V DPR RI menyampaikan kesiapannya untuk mengawal percepatan penyelesaian perda RTRW di daerah. Mereka juga mengusulkan adanya pelibatan anggota dewan di daerah pemilihannya untuk ikut serta dalam pengawalan tersebut, tentunya agar mempercepat proses penyelesaian RTRW. Pengawalan tersebut merupakan salah satu fungsi pengawasan yang dimiliki oleh Komisi V DPR RI.

Di samping itu, Komisi V DPR RI juga sangat menyadari bahwa penataan ruang adalah aspek yang fundamental untuk kelangsungan hidup sebuah wilayah, karena akan menjadi acuan bagi sektor-sektor lain dalam menyelenggarakan kegiatannya. Oleh karena itu, percepatan penyelesaian Perda RTRW bukan untuk kepentingan satu sektor tetapi untuk kesejahteraan masyarakat.

Selain percepatan penyelesaian perda RTRW, Komisi V DPR RI juga meminta agar Ditjen Penataan Ruang melakukan upaya-upaya percepatan penyelesaian Peraturan Pemerintah (PP), Peraturan Presiden (Perpres), dan Peraturan Menteri (Permen) yang diamanatkan dalam Undang-Undang No. 26/2007 tentang Penataan Ruang. Hal ini mengingat UUPR sudah efektif berlaku sejak 3 tahun yang lalu, yaitu sejak tahun 2007.

Selanjutnya, Komisi V DPR RI akan mengagendakan Rapat Kerja Gabungan dengan Badan Koordinasi Penataan Ruang Nasional (BKPRN) untuk membahas permasalahan penataan ruang secara mendalam, terutama terkait target percepatan penyelesaian perda RTRW provinsi, kabupaten, dan kota pada tahun 2011. (Al)

KONGRES NASIONAL IX IAP TAHUN 2010 : Konsensus Bersama Membangun IAP

Dalam 10 tahun terakhir, dunia penataan ruang mengalami berbagai perubahan yang secara signifikan telah merubah wajah pembangunan Indonesia. Berbagai perubahan tersebut diantaranya; desentralisasi yang memberikan peran besar bagi Pemerintah Daerah dalam mengelola pembangunan, demokratisasi yang menuntut peran lebih besar dari masyarakat dalam penataan ruang, urbanisasi yang demikian pesat sehingga menuntut pengelolaan perkotaan yang sustainable, gelombang globalisasi (termasuk pada dunia profesi perencana ) dan lain sebagainya.

IAP menghadapi tantangan masa depan yang baru di paruh kedua abad 21 yang sangat berbeda dengan pelaksanaan organisasi IAP di tahun 80an, 90an dan 2000 awal. Tantangan tersebut menuntut pengelolaan dan implementasi organisasi yang lebih modern, kreatif, inovatif dan terbuka.

Untuk menjawab tantangan tersebut, maka pada tanggal 21 Oktober 2010 bertempat di Hotel JW Marriot, Ikatan Ahli Perencanaan (IAP) telah melaksanakan Kongres Nasional IX IAP Tahun 2010. Kongres kali ini mengangkat tema ”Meningkatkan Peran dan Kualitas Praktik Profesi Perencana dalam Menghadapi Tantangan Global”. Tema ini diangkat dengan latar belakang begitu banyak tantangan yang harus dihadapi oleh Para Perencana di masa mendatang, baik untuk skala global ataupun internasional.

Adapun agenda dari Kongres Nasional IAP 2010 adalah
1. Laporan pertanggungjawaban Pengurus Nasional IAP, Badan Sertifikasi Perencanaan dan Majelis Kode Etik Periode 2007-2010
2. Pengesahan Renstra IAP 2010-2013
3. Pengukuhan 4 (empat) pengurus Provinsi IAP yaitu Sulawesi Selatan, Sulawesi Tenggara, Kalimantan Timur dan Kalimantan Selatan.
4. Penyusunan Rekomendasi penyempurnaan kelembagaan IAP
5. Pemilihan Ketua dan Sekjen IAP, Ketua BSP, ketua MKE

Kongres Nasional IAP dihadiri oleh 22 Pengurus Provinsi yaitu Aceh, Sumatra Utara, Sumatra Barat, Kepulauan Riau, Riau, Jambi, Lampung, Sumatra Selatan, DKI Jakarta, Jawa Barat, Jawa Tengah, Jawa Timur, DIY, Nusa Tenggara Barat, Kalimantan Timur, Kalimantan Tengah, Kalimantan Selatan, Kalimantan Barat, Sulawesi Utara, Sulawesi Selatan, Sulawesi Tenggara dan Papua.

Beberapa rekomendasi strategis Kongres Nasional IX IAP tahun 2010 adalah
1. Pembentukan Panitia Kerja untuk pembentukan Lembaga Sertifikasi Profesi Perencana –IAP
2. Pembentukan Panitia Kerja untuk penyempurnaan AD/ART dan Kode Etik Perencana
3. Kongres memberikan mandat bagi Pengurus IAP 2010-2013 untuk a) menguatkan kelembagaan IAP; b) IAP mampu berperan aktif dalam pembentukan perencana-perencana yang handal melalui kegiatan peningkatan kapasitas; c) IAP harus mampu memberikan kontribusi riil terhadap masyarakat dalam hal penyelesaian-penyelesaian persoalan terkait dengan profesi perencana tata ruang (seperti: percepatan RTRW, mitigasi bencana, dll)

Salah satu agenda strategis yang menarik perhatian adalah agenda pemilihan kepemimpinan tiga lembaga dalam IAP untuk periode 2010-2013 yaitu Pengurus Nasional, Badan Sertifikasi Perencanaan dan Majelis Kode Etik.
Didalam proses pemilihan untuk Pengurus Nasional calon yang diusulkan oleh Pengurus Provinsi adalah Iman Soedradjat, Johny Patta dan Bernardus Djonoputro. Untuk Badan Sertifikasi perencana, Pengurus Provinsi mengusulkan Abdul Alim Salam, Holi Bina Wijaya dan Bambang Tata Samiadji. Sedangkan untuk MKE, Pengurus Provinsi mencalonkan Jimmy Michael, Boy Kombaitan dan Bambang SP.

Pemilihan kepemimpinan IAP berlangsung dalam suasana yang kondusif dan demokratis. Secara aklamasi terpilih Iman Soedradjat sebagai Ketua Umum IAP, Abdul Alim Salam sebagai Ketua Badan Sertifikasi Perencana (BSP) dan Boy Kombaitan sebagai Majelis Kode Etik untuk periode 2010-2013.

Kongres Nasional IX IAP Tahun 2010 memberikan harapan yang besar bagi para anggota IAP. Kongres ini akan milestone bagi kemajuan IAP di masa mendatang. Kontribusi riil IAP diharapkan dapat lebih besar diberikan kepada masyarakat, Bangsa dan Negara sesuai dengan fungsinya sebagai lembaga profesi ahli perencanaan. Tentunya kepemimpinan 2010-2013 membutuhkan kerjasama dan bantuan dari seluruh stakeholder untuk dapat berbicara di tingkat lokal, nasional dan internasional.

IAP 2.0

Dalam 10 tahun terakhir, dunia penataan ruang mengalami berbagai perubahan yang secara signifikan telah merubah wajah pembangunan Indonesia. berbagai perubahan tersebut diantaranya; desentralisasi yang memberikan peran besar bagi Pemerintah Daerah dalam mengelola pembangunan, demokratisasi yang menuntut peran lebih besar dari masyarakat dalam penataan ruang, urbanisasi yang demikian pesat sehingga menuntut pengelolaan perkotaan yang sustainable, degradasi lingkungan baik di kawasan perkotaan ataupun kawasan hutan, dan lain sebagainya.

Berbagai permasalahan dan tantangan tersebut direspon oleh dunia perencanaan dengan melakukan revisi terhadap UU 24 tahun 1992 tentang Penataan Ruang menjadi UU 26 tahun 2007. UU ini kemudian diikuti oleh banyak Peraturan Perundangan yang menjadi sarana pelaksana, seperti PP 15/2010, PP 26/2008, dll

Era  keterbukaan informasi dan komunikasi  membawa nuansa baru dalam melaksanakan pembangunan. Para aktor pembangunan dituntut untuk lebih transparan dalam penyediaan informasi, terbuka dalam proses pengambilan keputusan, kreatif dalam melaksanakan sosialisasi kebijakan, inovatif dalam implementasi pembangunan, dan lain-lain. Penggunaan media-media komunikasi baru mewarnai pelaksanaan pembangunan.

Diseminasi informasi tidak semata-mata menggunakan media konvensional, seperti media cetak atau elektronik seperti TV dan Radio. Diseminasi informasi melalui penggunaan media web menjadi trend baru di kalangan pelaksana pembangunan. Mobilisasi opini melalui social media, seperti facebook, blogspot, twitter, dll, menjadi model baru dalam membangun kebijakan publik Masa depan.

Tantangan Masa Depan IAP

Kondisi-kondisi yang disebutkan di atas memaksa Ikatan Ahli Perencana (IAP), sebagai organisasi profesi perencana, bermain di wilayah baru. Sebuah wilayah yang merespon tantangan penataan ruang dengan memanfaatkan media –media baru sebagai bentuk advokasi dunia penataan ruang. IAP dituntut tidak hanya mampu melaksanakan perannya sebagai  lembaga sertifikasi tenaga ahli peñata ruang semata .

IAP menghadapi tantangan masa depan yang baru di paruh kedua abad 21 yang sangat berbeda dengan pelaksanaan organisasi IAP di tahun 80an, 90an dan 2000 awal. IAP tidak bisa lagi menjalankan organisasinya dengan gaya “birokrasi”, yang disebabkan  oleh kepengurusan yang didominasi oleh birokrat di berbagai institusi, Tantangan tersebut menuntut pengelolaan dan implementasi organisasi yang lebih responsif, modern, kreatif, inovatif dan terbuka.

Beberapa tantangan yang dihadapi IAP di beberapa tahun ke depan adalah

1.    Penguatan peran advokasi dunia penataan ruang. IAP saat ini melaksanakan perannya dengan baik sebagai organisasi Pembina individu yang berkiprah di dunia penataan ruang. IAP belum melaksanakan peran yang optimal dalam melaksanakan advokasi di bidang penataan ruang. Sosialisasi dan diseminasi informasi mengenai penataan ruang kepada masyarakat seharusnya menjadi salah satu concern utama dari IAP. Peran ini harus diperkuat kembali oleh IAP pada tahun-tahun mendatang.

2.    Mendorong Peran IAP dalam mobilisasi opini publik. Peran IAP selama beberapa tahun terakhir sulit melaksanakan perannya sebagai lembaga profesi yang independen. Dominasi birokrat dalam struktur pengurus , selain memberikan dampak positif bagi organisasi melalui pengalaman dan jaringan, ternyata mempersulit IAP dalam melaksanakan mobilisasi opini di bidang penataan ruang, terutama ketika dituntut untuk bersebrangan dengan pihak Pemerintah. Statement ini bukan berarti kepengurusan IAP masa depan harus bebas dari birokrat, akan tetapi dibutuhkan strategi khusus untuk mencoba mendorong peran IAP dalam mobilisasi opini. Keberadaan birokrat dalam struktur IAP tidak seharusnya menjadi hambatan bagi IAP dalam memberikan pandangan dan masukan kepada Pemerintah ataupun masyarakat. beberapa tahun terakhir, Pengurus IAP sudah berupaya untuk memperbaiki hal tersebut melalui serangkaian pers conference, diseminasi di media, dan lain-lain. Akan tetapi hal ini belum optimal akibat belum terbangunnya citra IAP sebagai organisasi yang kompeten dalam bidang perencanaan wilayah dan kota. IAP masih harus bersaing dengan beberapa organisasi lainnya yang lebih “diakui” masyarakat.

3. Struktur organisasi yang terdiri dari berbagai kelompok usia dan aktivitas. Kepengurusan IAP masa depam harus mampu menjawab berbagai isu yang timbul  terkait dengan perencanaan wilayah dan kota. Hal ini tentunya membutuhkan keahlian dan informasi yang beragam. Kepengurusan IAP tidak dapat dibangun dengan hanya 3 kelompok profesi yang saat ini ada; birokrat, akademisi dan konsultan perencanaan. Pandangan dari kelompok profesi lain mutlak dibutuhkan, seperti  sektor swasta, NGO, politik, dan lain-lain dibutuhkan untuk memperkaya khazanah opini yang diberikan oleh IAP. Selain itu berbagai isu yang muncul silih berganti membutuhkan pandangan lintas generasi yang tentunya memiliki idealisme jaman yang berbeda-beda. Sehngga mutlak diperlukan kepengurusan yang terdiri dari berbagai kelompok usia.

Menuju IAP 2.0

Penggunaan isitilah IAP 2.0 sebenarnya untuk memperkuat dan menegaskan kembali peran IAP di dunia yang sarat dengan keterbukaan informasi seperti saat ini. IAP 2.0 adalah usulan model pengelolaan IAP untuk menjawab tantangan masa depan dunia penataan ruang. IAP 2.0 bukan visi misi calon ketua IAP ataupun visi misi dari organisasi  IAP.  IAP 2.0 merupakan masukan  sebagai bentuk kepedulian untuk memperkuat peran IAP di masa mendatang.

Konsep IAP 2.0 dibentuk melalui lima prinsip dasar yang dapat diimplementasikan oleh IAP, yaitu

1. Terbuka

IAP harus menjadi organisasi yang mampu membuka diri kepada publik. IAP memiliki peran strategis untuk melaksanakan diseminasi informasi dan pengetahuan kepada masyarakat mengenai hal-hal terkait dengan penataan ruang. Pengunaan media alternative, seperti webpage, web blog, twitter,dll, bukanlah sebuah konsekuensi mode saja. Tetapi upaya dari IAP untuk menjadi lebih terbuka terhadap masyarakat,terutama di bidang diseminasi informasi

Selain itu, keterbukaan dapat diartikan sebagai keterbukaan terhadap berbagai jenis pengetahuan yang dapat digunakan sebagai amunisi dalam membuka opini publik, bukan hanya sekumpulan ide-ide dari penata ruang

2. Kreatif dan Inovatif

Perkembangan pola dan trend masyarakat perlu diikuti oleh penyusunan kegiatan-kegiatan kreatif untuk diperkenalkan kepada masyarakat. Inisiasi Most Livable City Index, terlepas dari kesederhanaannya, merupakan terobosan yang telah dicoba oleh kepengurusan IAP terkini. IAP masa depan harus mampu menciptakan kegiatan-kegiatan kreatif dan inovatif baik di tingkat pusat ataupun tingkat daerah.

3. Membangun Kemitraan Strategis (Strategic Partnership)

Strategic partnership merupakan sebuah keharusan bagi sebuah organisasi di era modern. Kebutuhan untuk menjadi organisasi terdepan di bidang penataan ruang tentunya membutuhkan  kemitraan dengan stekholder-stakeholder srtategis skala lokal, regional dan global. Membangun kemitraan strategis didasarkan kepada prinsip-prinsip: kesetaraan, menguntungkan dan terbuka. Kemitraan yang telah dimulai dengan organisasi-organisasi lokal internasional saat ini patut dikembangkan lebih lanjut ke arah kemitraan yang kongkrit dan berimplikasi positif bagi dunia penataan ruang Indonesia.

4. Organisasi Global

Era globalisasi yang saat ini berlangsung menuntut IAP berevolusi menjadi organisasi global. Hal ini didasari pada pemikiran bahwasanya konstelasi yang terjadi di luar Indonesia akan memberikan implikasi kepada dunia penataan ruang Indonesia. isu-isu internasional, seperti climate changes, deforestasi, urbanisasi perkotaan, peluang beraktivitas bagi planner asing di Indonesia serta sebaliknya, dan lain sebagainya. IAP harus berkembang  menjadi organisasi yang tidak melulu berkutat pada isu-isu lokal (yang tentunya masih banyak harus diselesaikan). IAP harus membuktikan dirinya sebagai organisasi profesi penataan ruang yang diakui di tingkat global. Kemitraan dengan organisasi internasional, keikutsertaan dalam forum-forum internasional, penyikapan terhadap isu-isu global, pengembangan kompetensi SDM dengan standar internasional, adalah langkah-langkah yang dapat diambil untuk mendorong IAP sebagai organisasi global

5. Knowledge management based

IAP sejatinya terdiri dari berbagai individu dari berbagai institusi swasta ataupun Pemerintah  dengan kompetensi yang telah diakui. Beragam pengetahuan yang tersebar di seluruh anggota dapat menjadi amunisi dan potensi yang menjadi bekal IAP dalam memainkan perannya di masa depan. Tantangannya kemudian adalah bagaimana cara mengakumulasi berbagai informasi dan pengetahuan tersebut untuk dipergunakan oleh seluruh anggota. IAP dapat menggunakan pendekatan knowledge management dalam mengakumulasikan informasi dan pengetahuan yang ada. Knowledge management perlu didukung oleh penyediaan “alat” yang representatif dalam mengelola pengetahuan yang ada. Optimalisasi penggunaan berbagai alat seperti;web, milis, bulletin, literatur cetak-elektronik, dokumentasi elektronik dan  berbagai social media, mutlak dilakukan oleh kepengurusan IAP. Pendekatan knowledge management tentunya diharapkan dapat menjadi  modal dalam memperkuat posisi IAP sebagai organisasi profesi terdepan di Indonesia

Tentunya IAP 2.0 bukanlah sebuah konsep mujarab seperti obat sapujagat yang menyembuhkan segala penyakit di dunia. IAP 2.0 juga bukan sebuah konsep yang hanya membutuhkan kerja keras pengurus dan perangkatnya. IAP 2.0 harus dilaksanakan secara bersama-sama seluruh stakeholder IAP di tingkat pusat dan daerah. Kolaborasi positif untuk mendorong positioning IAP sebagai organisasi profesi penataan ruang yang diakui di tingkat internasional ataupun lokal.

Mudah-mudahan kepedulian ini dapat dijawab oleh kita semua….

 

Elkana Catur H

Web blog: www.perencanamuda.wordpress.com ,

Twitter: @elkanacatur

Kemiskinan dan Transportasi – Liputan Kompas

Berbagi Kemiskinan di Angkutan

Minggu, 24 Oktober 2010 | 04:03 WIB

Ilham Khoiri & Yulia Sapthiani

Jumat (22/10) sore yang mendung. Puluhan penumpang di Stasiun Sudimara, Jombang, Tangerang Selatan, menunggu dengan gelisah. Sebagaimana biasa, kereta ekonomi Rangkasbitung-Tanah Abang datang terlambat.

Begitu kereta tiba, sekitar pukul 15.00, para penumpang bergegas menyerbu. Mereka berlomba mengisi deretan kursi yang masih kosong. Tak seperti pada jam-jam sibuk, kedua belas rangkaian kereta yang dijalankan menuju Kota Jakarta sore itu agak sedikit lowong.

Namun, sedikit kelegaan itu tak serta-merta membuat para penumpang nyaman. Saat kereta mulai berjalan lagi, para pencari rezeki langsung hilir mudik memenuhi ruang di kereta sambil menjajakan barang dan jasa.

”Jujurlah padaku bila kau tak lagi cinta. Tinggalkanlah aku bila tak mungkin bersama. Jauhi diriku, lupakanlah aku….” Dua bocah kecil menyanyikan lagu pop grup Raja sambil menyusuri lorong kereta. Mereka adalah Ani (11) dan Piki (6).

Nyaring suara dua bocah itu masih terdengar, tiba-tiba menyeruak suara laki-laki menjajakan kaus kaki. ”Kaus kaki, kaus kaki. Rp 5.000 dua pasang.” Menyodok di belakangnya, penjual minuman anggur. ”Anggur, anggur. Dingin.”

Lalu, datang lagi teriakan, ”Tahu-tahu, gurih. Rp 2.000 untuk 15 tahu.” Tak lama, muncul lagi tawaran dari pedagang lain. ”Kerupuk gurih. Kerupuk gurih. Seribuan.”

Satu-dua penumpang membeli jajanan itu. Tetapi, sebagian besar diam saja. Beberapa penumpang malah duduk sambil terkantuk-kantuk di tengah cuaca yang masih mendung.

Meski begitu, para pedagang itu terus datang silih berganti. Tawarannya bermacam-macam, mulai dari air mineral, kopi, keripik, salak, rokok, atau tisu. Ada juga pengamen, peminta-minta, dan pemulung. Juga bocah dekil yang menyorong-nyorongkan sampah di lantai kereta sambil sesekali menengadahkan tangan.

Kereta-kereta yang pengap dan kotor itu tak ubahnya pasar berjalan. Berbagai suara bercampur riuh rendah. Dalam perjalanan sekitar 30 menit dari Stasiun Sudimara ke Stasiun Palmerah, Jakarta, itu, ada 30-an orang yang menjajakan barang dan jasa. Artinya, setiap menit, penumpang digoda untuk bertransaksi.

”Dalam satu rangkaian yang terdiri atas 12 kereta, ada 30 sampai 50 pedagang, pemulung, pengemis, dan pengamen. Kami terus berjalan dari kereta ke kereta,” kata Adul (30), pedagang minuman asal Tigaraksa, Tangerang.

Pemandangan semacam ini juga berlangsung di hampir semua angkutan umum di Jakarta, seperti bus dan angkutan kota. Contohnya, bus jurusan Grogol-Kampung Melayu. Selasa (19/10) sore lalu, misalnya, duduk lima menit di dalam bus, ada dua pedagang, satu pengamen, dan dua pemuda yang bergantian tampil di depan penumpang.

Tawarannya beragam. Tak sekadar air minum, tisu, atau sapu tangan, ada juga masker, majalah, kamus bahasa Inggris, lem kaca, pisau dapur, aksesori perempuan, kaus kaki, hingga alat untuk memasukkan benang ke dalam jarum. Ada pula pencari dana yang katanya untuk pembangunan rumah ibadah.

Para pedagang mempromosikan dagangan itu, kalau perlu sambil memberi demonstrasi. Dagangan lantas diletakkan begitu saja di pangkuan setiap penumpang. Setelah dibiarkan beberapa menit, pedagang mengambil kembali barangnya sambil mencari pembeli.

”Caranya memang harus begitu biar penumpang bisa melihat barangnya dulu,” kata Dedi (42), pedagang kamus bahasa Inggris-Indonesia.

Memaksa

Sebagian besar pedagang berjualan dengan cara baik-baik saja. Mereka mengaku terpaksa berjualan di kereta atau bus karena tak punya pilihan kerja di tempat lain. Angkutan umum dianggap cocok sebagai pasar karena dipenuhi penumpang setiap hari.

Jeffry (32), pedagang kalung, gelang, dan suvenir asal Serang, Banten, contohnya. Setelah gagal berjualan di pasar, dia mengais rezeki di kereta ekonomi jurusan Rangkasbitung-Parung Panjang-Kebayoran. Setiap hari, dia bekerja dari pukul 08.00 hingga 18.00.

”Saya dapat sekitar Rp 50.000 per hari. Sedikit, tetapi lumayan untuk menghidupi istri dan dua anak saya,” katanya.

Tisno (39), pedagang lain, memilih berjualan di bus karena bisa menawarkan dagangan lebih cepat. Selesai berjualan di satu bus, dia bisa langsung pindah ke bus lain. Barang dagangannya pun berubah-ubah. Setelah air mineral, permen, dan kacang, kini dia berjualan tisu dan masker.

”Saya pilih dagangan yang lagi laku,” kata lelaki asal Semarang, Jawa Tengah, yang sudah tujuh tahun jadi pedagang asongan di Jakarta itu.

Bagi penumpang, kehadiran pedagang itu mungkin agak bikin risi. Tetapi, lama-lama dimaklumi juga asal perilaku mereka masih sopan. ”Kadang pedagang dibutuhkan. Misalnya saja, kalau kita haus atau lapar di jalan, tidak perlu repot-repot turun dulu dari bus,” ujar Neli, seorang penumpang bus.

Hanya saja, ada sebagian orang mencari uang di angkutan umum dengan kekerasan, bahkan kalau perlu lewat intimidasi. Kerap dijumpai laki-laki bertampang sangar yang mengumbar cerita kalau dia baru keluar dari penjara. Dengan alasan menghindari bertindak kriminal, mereka meminta uang dari penumpang dengan paksa.

”Gayanya membuat takut. Tetapi, saya sih cuek saja, tidak mau beri uang kepada orang seperti itu,” kata Eka Chandrasari (38), pengguna bus jalur Tangerang-Blok M.

Meti (30-an), pengguna bus dari arah Jalan Thamrin menuju Tangerang, punya pengalaman lain. Dia pernah melihat orang yang meminta uang dengan memperagakan makan silet. ”Saya sih tidak terlalu memerhatikan karena mendengar dia bercerita saja sudah seram,” kata Meti, yang berharap orang-orang seperti itu tidak dibiarkan mencari uang di dalam bus.

Kemiskinan

Kenapa angkutan umum di Jakarta dan sekitarnya menjadi arena para pencari rezeki, baik secara baik-baik atau memaksa? Menurut pengamat ekonomi-politik Universitas Indonesia, Andrinof Chaniago, situasi ini berakar dari kemiskinan dan lemahnya sistem transportasi umum. Orang-orang yang kesulitan memperoleh kerja di tempat layak akhirnya mencoba mengadu nasib di angkutan umum.

Kerumunan orang di angkutan umum dijadikan peluang untuk menciptakan lapangan kerja.

”Di angkutan umum itu, rakyat kecil berbagi kemiskinan. Mereka bertahan hidup dengan berbagai cara, bahkan dengan cara saling memakan,” kata Andrinof.

Berbagi kemiskinan dalam pengamatan Andrinof dulu terjadi di perdesaan. Akan tetapi, sekarang terjadi juga di perkotaan. Kemiskinan itu mendorong rakyat untuk berbagi, termasuk dengan berjualan di tengah berjubelnya angkutan umum di tengah jalan yang berjubel pula.

”Itu menjadi ciri ekonomi mereka untuk melahirkan transaksi kecil-kecil. dari situ mereka hidup.”

Apakah kemiskinan yang berjubel itu bisa dibaca sebagai indikator keberhasilan pembangunan?

————————————————————————————————————————

Egoisme dalam Kendaraan Umum

Minggu, 24 Oktober 2010 | 04:31 WIB
Yulia Sapthiani & Ilham Khoiri

Naik angkutan umum di Jakarta membutuhkan pengertian dan tenggang rasa, baik antarsesama penumpang maupun dengan pengemudi, demi kenyamanan bersama. Kenyataannya, banyak orang berperilaku egois ketika menggunakan angkutan umum.

Perilaku semacam itu dapat dijumpai di hampir semua angkutan umum, baik di dalam kereta, mikrolet, maupun bus, termasuk bus transjakarta yang secara fisik terkesan lebih ”elite” dibandingkan dengan bus lainnya.

Di mikrolet, misalnya, kita bakal menemukan penumpang yang lebih senang duduk di dekat pintu meski tujuan mereka jauh. Akibatnya, penumpang yang akan masuk dan keluar mikrolet terhambat. Perilaku serupa muncul di kereta ekonomi, terutama pada jam sibuk.

Egoisme ini kerap memicu timbulnya egoisme lain. Ketika pintu sudah sesak dengan manusia, penumpang masuk dengan cara mendorong penumpang yang berjubel di pintu. Dorong-mendorong ini bisa menjadi beringas, terutama ketika kereta telat datang atau jumlah kereta yang dioperasikan sedikit.

Tak jarang dorong-mendorong itu bisa berbuntut cekcok mulut, bentak-bentakan, atau bahkan saling pukul antarpenumpang di dalam kereta.

Pemandangan semacam ini berlangsung setiap hari di kereta ekonomi jurusan Tanah Abang-Rangkasbitung atau kereta rel listrik (KRL) jurusan Tanah Abang-Serpong, terutama pukul 06.00-07.00 dan jam pulang kantor pukul 17.00-18.00.

”Mau bagaimana lagi? Penumpang terus membeludak, sementara jumlah keretanya sedikit. Para penumpang harus bisa maklum,” kata Yanto (29), penumpang kereta asal Serpong, Tangerang Selatan, Selasa (19/10) sore.

Saat berkendara menggunakan bus transjakarta, ketidaktertiban sudah terlihat sejak di halte. Banyak penumpang tak mau antre di belakang barisan yang sudah ada, dengan cara berdiri di paling depan untuk membuat antrean baru. Saat memasuki bus, banyak pula yang tak sabar menunggu penumpang yang turun lebih dulu.

Perilaku lain yang saat ini tengah ramai dibicarakan Komunitas Pengguna Transjakarta Busway adalah kebiasaan ”ngerem”. Mereka yang suka ngerem adalah orang yang memilih diam dan tidak segera masuk bus meski sudah berada di baris terdepan. Alasannya, supaya mendapat tempat duduk di bus berikutnya.

”Padahal, orang yang seperti ini menghalangi pengantre lain di belakangnya,” kata ketua komunitas, David Tjahjana.

Saking banyaknya perilaku penumpang yang mengganggu kenyamanan, anggota komunitas ini bahkan membuat daftar ”kesalahan” pengguna bus transjakarta. Beberapa di antaranya sering dijumpai di dalam bus lain, seperti orang yang pura-pura tidur karena tidak mau memberikan kursinya kepada orang tua atau ibu hamil, hingga berperilaku asusila dengan memanfaatkan momen berdesakan dengan penumpang lain.

Eka Chandrasari (38), yang tinggal di kawasan Tangerang, masih ingat ketika dua tahun lalu naik bus jurusan Cimone-Blok M untuk menuju kawasan Senayan. Dalam kondisi kursi yang terisi penuh, tak ada satu penumpang pun yang memberi tempat duduk kepada Eka yang tengah hamil delapan bulan. ”Akhirnya saya dan suami turun di tengah jalan, lalu naik taksi,” kata Eka.

Eka juga pernah melihat pelecehan seksual oleh laki-laki yang menggosokkan badannya kepada penumpang perempuan. ”Meski tidak mengalami sendiri, ngeri juga melihatnya,” kata Eka.

Eka masih cukup beruntung dibandingkan dengan Ina (27), warga Ciputat, Tangerang Selatan. Ina adalah pelanggan kereta ekonomi dari Stasiun Palmerah, Jakarta, ke Stasiun Sudimara, Jombang, Ciputat.

Suatu ketika, selepas Stasiun Pondok Ranji, di tengah penumpang yang empet-empetan, ada seorang laki-laki di depan Ina yang membuka resleting celana. Tanpa malu, laki-laki itu mengeluarkan alat kelamin dan menyenggol-nyenggolkannya kepada penumpang perempuan yang berimpitan di dekatnya.

”Saya mau teriak, tetapi takut. Soalnya orangnya besar. Saya hanya bisa menghindar, menyikut-nyikut, sambil minggir menjauh. Untung, saya akhirnya bisa turun di Stasiun Sudimara, dua stasiun setelah Pondok Ranji,” katanya mengenang.

Peristiwa itu meninggalkan trauma di diri Ina. Ketika naik kereta saat jam sibuk, dia selalu berusaha naik bersama teman-temannya supaya ada yang menolong kalau terjadi sesuatu. ”Saya juga waspada kalau melihat tingkah penumpang laki-laki yang aneh,” katanya.

Bukan hanya sesama penumpang yang membuat berkendaraan umum di Jakarta tidak nyaman. Para sopir angkutan umum termasuk pihak yang bertanggung jawab karena cara mengemudi yang ugal-ugalan, ngetem di sembarang tempat, atau mengambil dan menurunkan penumpang di tengah jalan.

Di halte bus seberang Mal Taman Anggrek, misalnya, pengemudi bus dan metromini selalu menaikkan dan menurunkan penumpang di lajur paling kanan, yaitu lajur untuk bus transjakarta. Tak pelak, calon penumpang harus menyeberang di keramaian jalan agar terangkut bus.

Kesadaran publik

Melihat kesemrawutan berkendaraan umum di Jakarta, Antropolog dari Pusat Kajian Antropolog FISIP UI, Iwan Meulia Pirous, mengatakan, hal itu terjadi karena tidak ada kesepahaman dari semua pengguna jalan bahwa jalan adalah milik publik.

Akibatnya, sikap egois muncul. ”Misalnya saja, pengemudi bus yang mengangkut penumpang di tengah jalan. Dia mungkin hanya berpikir berhenti sekitar dua menit, tidak berpikir bahwa puluhan kendaraan yang ada di belakangnya harus ikut berhenti juga,” kata Iwan.

Untuk menciptakan kesepahaman budaya ini, Iwan menuturkan, bukan hanya peraturan dan sanksi tegas yang harus diterapkan. ”Yang paling penting dilakukan adalah menumbuhkan kesadaran bahwa lalu lintas adalah milik publik; supaya tumbuh rasa saling menghargai. Caranya bisa bermacam-macam, bisa melalui kurikulum di sekolah atau iklan layanan masyarakat,” tuturnya.

Selain itu, Iwan juga menilai tindakan liar dalam berlalu lintas terjadi karena adanya perbedaan kelas sosial pengguna jalan. Karena selama ini merasa tertekan dan tidak diperhatikan pemerintah, mereka yang berasal dari kalangan menengah ke bawah akhirnya bertindak agresif saat berada di jalan.

”Makin mudahnya membeli motor dengan kredit membuat pengendara motor makin banyak. Mereka kemudian menguasai jalan, termasuk trotoar. Tindakan ini bukan hanya cara mereka bersaing dengan pengendara mobil dari kalangan atas, tetapi juga bentuk dendam karena selama ini tidak pernah diperhatikan pemerintah,” papar Iwan.

Jika dendam ”kelas” sosial ini turun ke jalan raya, kita bisa saksikan sendiri betapa kekerasan bisa setiap saat muncul di jalan-jalan Jakarta..
—————————————————————————————————————————————–

Mereka Memilih Kendaraan Umum

Minggu, 24 Oktober 2010 | 04:03 WIB

Bepergian memakai kendaraan sendiri pasti terasa lebih nyaman dibandingkan dengan naik kendaraan umum seperti bus, kereta, mikrolet, atau bajaj. Namun, demi keefektifan melakukan kegiatan sehari-hari, beberapa orang memilih menyimpan kendaraan sendiri di rumah lalu berdesakan dengan penumpang lain menuju tempat tujuan.

”Memakai kendaraan umum itu lebih pas dan fleksibel untuk kondisi lalu lintas seperti di Jakarta. Misalnya saja, kalau sedang terjebak di tengah kemacetan saat berada di dalam bus, saya bisa langsung turun lalu ganti memakai ojek. Kalau memakai kendaraan sendiri, mana bisa meninggalkan kendaraan di tengah jalan,” kata Ibnu Hamad, Guru Besar Fakultas Ilmu Sosial dan Ilmu Politik (FISIP) Universitas Indonesia (UI).

Sejak pindah dari Pandeglang, Banten, ke Jakarta tahun 1985 hingga sekarang, Ibnu memilih bepergian memakai kendaraan umum. Pilihannya beragam, mulai dari kereta, bus, ojek, hingga bajaj.

Setiap kali mengajar di FISIP UI, Ibnu memakai kereta rel listrik (KRL) Bogor-Jakarta dari Stasiun Citayam menuju Stasiun UI. Waktu tempuhnya sekitar 12 menit, jauh lebih cepat dibandingkan dengan mengendarai motor selama 40 menit dan mobil yang bisa mencapai 1 jam.

”Kalau ada kegiatan di Jakarta, saya memakai kereta menuju Jakarta, lalu ganti bus. Kadang-kadang memakai bajaj atau ojek. Pokoknya yang bisa nyelip-nyelip di tengah kemacetan Jakarta,” tutur Ibnu.

Karena lebih memilih berkendaraan umum, Ibnu lebih sering memarkir mobil pribadinya di rumah. Mobil ini hanya dipakai saat harus bepergian dengan keluarga.

Sama seperti Ibnu, Service Account Manager PT IBM Indonesia David Tjahjana lebih banyak mengandalkan kendaraan umum dalam kegiatan yang terkait dengan pekerjaan. David menggunakan bus transjakarta Koridor I (Blok M-Kota) dari kantornya di Jalan MH Thamrin untuk mengunjungi klien yang tersebar di sepanjang jalan tersebut hingga Jalan Jenderal Sudirman.

”Mencari tempat parkir bukan hal yang mudah kalau memakai mobil sendiri. Belum lagi, jalur Thamrin-Sudirman mengharuskan kita berputar kalau tempat yang dituju berada di lokasi berseberangan,” kata David, yang juga memakai bus transjakarta dari rumahnya di Kelapa Gading untuk menuju kantor.

David bahkan berusaha menjadikan berkendara dengan transjakarta sebagai kebiasaan bergengsi. Caranya, dengan berpenampilan rapi dan keren.

”Saya sering memakai dasi dan jas langsung dari rumah meski harus naik bus karena menurut saya transjakarta bukan hanya untuk mereka yang memakai kaus oblong dan bersandal jepit,” kata David. (IYA)

Sesaknya Hidup di Jakarta

Sesaknya Hidup di Jakarta

Minggu, 24 Oktober 2010 | 03:33 WIB KO M PA S / P R I YO M B O D O

Angkutan umum massal di Jakarta, terutama pada jam-jam sibuk, senantiasa mempertontonkan drama yang memprihatinkan. Di kereta, bus transjakarta, ataupun di bus kota, warga saling sikut dan impit-impitan, sekaligus waspada terhadap kemungkinan kejahatan. Stasiun Palmerah, Jakarta, Selasa (19/10) sore, dipenuhi ratusan orang. Mereka yang baru pulang kerja itu menanti kereta ekonomi—biasa disebut KRD—dari Tanah Abang menuju Rangkasbitung. Sekitar pukul 18.00, kereta baru tiba.

Suasana berubah hiruk pikuk. Mereka langsung menyerbu pintu kereta. Untuk masuk ke kereta yang sudah penuh, mereka menjejalkan diri ke dalam gerbong. ”Ayo, dorong, dorong..!” Teriakan itu terlontar di antara jeritan seorang ibu yang kakinya terinjak dan tangisan anak yang tergencet di dekat pintu.

Di dalam gerbong, mereka kembali berimpitan dengan ratusan penumpang lain. Bayangkan saja, satu gerbong yang kapasitasnya untuk 100-an orang itu disesaki 400-an orang.

Kebetulan, gerbong itu gerbong barang. Tanpa kursi dan pegangan, tiap penumpang berdiri dengan goyah. Ketika kereta miring ke kiri, semuanya terlontar ke kiri. Saat kereta serong ke kanan, mereka terdesak ke kanan.

”Suatu kali, kereta terlalu miring. Saya dan banyak penumpang jatuh bertumpukan,” tutur Heni (41), warga Jombang, Ciputat, Tangerang Selatan.

Tanpa kipas angin, udara pengap. Tubuh semua penumpang gobyos alias basah kuyup oleh keringat. Bau keringat itu berbaur dengan parfum, bedak yang luruh, atau bau-bauan lain yang tidak karuan.

Drama lebih memprihatinkan terjadi di luar. Sebagian penumpang yang tak bisa masuk kereta, nekat duduk di atap kereta, bergelantungan di pintu, atau berdiri di pinggiran lokomotif.

Pemandangan ini berlangsung setiap hari, terutama pada jam sibuk, yaitu saat berangkat kerja (sekitar pukul 06.00-08.00) dan ketika pulang kerja (sekitar pukul 17.00-19.00). Tak hanya di kereta, jubelan manusia juga terjadi di bus transjakarta yang oleh warga suka disebut busway, bus, ataupun angkot (angkutan kota).

Meski beroperasi di jalur khusus dan diberi pendingin udara, naik bus transjakarta di jalur busway tidak sepenuhnya nyaman. Itu terasa sejak di halte, terutama pada jam pulang kerja. Tia (33), pengguna transjakarta koridor IV yang menempuh jalur Dukuh Atas-Pulo Gadung, misalnya, pernah menunggu bus di hentian Dukuh Atas selama satu jam.

Penderitaannya berlanjut ketika bus yang datang ternyata tidak mengangkut penumpang hingga tujuan akhir, yaitu Pulo Gadung, tetapi hanya sampai halte TU Gas. ”Waktu itu tidak ada yang menjelaskan kenapa busnya tidak sampai Pulo Gadung. Terbayang, kan bagaimana kesalnya penumpang. Apalagi, tiket juga tidak bisa ditukar lagi dengan uang,” kata Tia.

Tanpa pilihan

Jakarta, dengan penduduk total berjumlah 9,6 juta jiwa (hasil Sensus Penduduk 2010), makin membengkak dengan pemekaran ke kawasan pinggiran, seperti Bogor, Depok, Bekasi, Tangerang, atau Tangerang Selatan. Sekitar tiga juta orang dari pinggiran itu setiap hari melaju untuk bekerja di Ibu Kota. Mobilitas ini tak diimbangi dengan sarana transportasi massal, dan murah.

Rakyat kecil tak punya pilihan selain berjubel di angkutan umum. ”Meski tambah sesak, saya tetap naik kereta karena murah dan cepat. Cukup bayar Rp 1.500 sekali jalan,” kata Heni. Perempuan yang bekerja sebagai tenaga pembersih (cleaning service) di kantor DPR Senayan, Jakarta, itu berlangganan kereta sejak 20 tahun lalu.

Hal serupa dilakoni Yessi (39), warga Serpong, Tangerang Selatan. Dia mengandalkan kereta untuk berangkat dan pulang kerja di perusahaan kehumasan di kawasan Karet, Jakarta. Agar aman berdesak-desakan di kereta, dia selalu pakai sepatu kets dan mendekap tas di depan dadanya.

Setiba di kantor, dia langsung ke kamar mandi untuk cuci muka, membereskan dandanan, dan ganti sepatu. ”Daripada stres naik bus yang macet di jalan raya, lebih baik bersusah payah naik kereta,” katanya.

Meski sudah melancarkan berbagai strategi untuk mengamankan diri, sebagian dari mereka kadang menjadi korban kejahatan. Bukan rahasia lagi, di tengah kerumunan orang di angkutan, kerap terjadi pencopetan, penjambretan, bahkan pelecehan seksual.

Kegagalan sistem

Berjubel-jubel dalam angkutan umum hanya salah satu dari gambaran kian sesaknya Jakarta. Dalam bentuk berbeda, masyarakat kecil juga harus hidup berjubelan di kampung padat, di dalam rumah-rumah sempit, di jalanan macet, bahkan berebutan peluang kerja.

Menurut pakar perkotaan dari Universitas Trisakti Jakarta, Yayat Supriatna, kesesakan itu terjadi akibat dinamika kegiatan ekonomi dan politik nasional yang terlalu tersentralisasi di Jakarta. Kota ini terlalu cepat berkembang hingga melewati batas daya tampung dan daya dukungnya. Kondisi kota ini sekarang sudah mendekati ”kegagalan sistem” yang sulit dipecahkan.

Dalam situasi ini, setiap orang seperti disuruh mencari jalan keluar sendiri-sendiri. Impitan dan sesaknya angkutan umum, misalnya, membuat orang berbuat nekat, seperti naik di atap kereta api, atau bergelantungan di pintu bus kota. ”Kita perlu mendorong redistribusi sebagian fungsi Jakarta ke wilayah sekitarnya dan meningkatkan kapasitas mengatasi berbagai masalah. Jika tidak begitu, masa depan kota ini akan terpuruk,” kata Yayat Supriatna. Siap-siap!

(Sarie Febriane/ Lusiana Indriasari)